2023年，将成为新能源重卡电驱桥装机应用的元年，经过近几年的迭代，朝着更高集成度、多档化、分布式驱动以及为专为电卡设计取代传统的中央电驱桥的电驱桥已经呈现不可逆转的趋势。预计到12月份，搭载电驱桥的新能源重卡会突破5000辆。

与以往以中央电驱为主的新能源重卡相比，今年会有明显的不同，电驱桥方案不仅是有利于新能源重卡底盘的空间布置，电驱桥方案一般也比中央电驱带传动轴+螺伞齿轮主减速的驱动形式的效率提升5~6%，而且，制动能量回收效率提升7~8%。

重卡电驱桥目前主要以集中式驱动为主，少量的在走分布式驱动形式。但不能说，分布式驱动是更加“先进”，先进与否还得看具体情况，目前应该是并行存在的技术路线。

值得注意的是，能够成熟商业应用的分布式驱动桥，并不是经常提到的轮毂电机或者轮边电机的形式，而是一种新兴的集成到桥中间的电驱桥形式。

代表厂家以研发机构如下：

早期的轮边和轮毂电驱方案

典型的多档电桥有AVL的双电机两档

另外TSL的Semi(图片) truck 一桥采用了双电机分布式驱动的形式布置，正如前面所说的中央集成分布式驱动，

关与几点可能的创新的建议和思路：

1． 立足与整体的架构平台角度思考，符合更高阶自动驾驶的功能要求，追求更高的效率，除了多档化以外，双电机分布式，甚至尝试双电机两档的更多的布置形式。

2． 更高制动的回收，结合重卡的特点，在具体电驱动桥设计方面，如果回收更多的能量用分布式，油冷，同时要减少传动链和接口，增加润滑和耐磨设计，以实现一定程度上利用更多的电机制动来减少service brake的使用和浪费，机械传动部件的耐冲击，磨损和更高的响应是比较关键因素，传动部件要做深度集成，减少接口，也有利于控制成本，从空间上匹配更高扭矩和功率密度轴向磁通电机或者盘式电机 ，同一桥上可以串联布置多个磁通电机，以做系列化。

3． 集成单电机或多电机控制器，热管理的深度集成。

4． 另外做成湿式制动桥，制动和回收策略交给电驱动 也可以更深入的探讨和研究。

5． 总之，新结构的需求来源于整机的综合需求的理解和分析，从单电机固定速比，到单电机多档，双电机，双电机分布式，双电机多档分布式，等更多的架构创新往往都围绕着对整车的应用场景与用户的期待相结合的思路进行构想，新能源重卡电桥将有更多创新和发挥的空间，一定是多面开花。